تمایل شدید دولت مودی برای نمایش با شکوه، اجلاس گروه ۲۰ را به یک همایش بزرگ تبدیل کرد. به موضوع اعلام کریدور ترانزیتی هند-اروپا باید از همان دریچه نگریست.
نویسنده: سوراب کومار شاهی
در اجلاس سران گروه ۲۰ که عمدتا، آنطور که انتظار می‌رفت به سرانجام نرسید، یک بیانیه نظرها را به خود جلب کرد. به عبارت دقیق‌تر، آن بیانیه به این دلیل مطرح شد تا نظرها را به خود جلب کند. نارندرا مودی، نخست وزیر هند، از احداث کریدور اقتصادی عظیم هند- خاورمیانه- اروپای‌شرقی خبر داد که از هند آغاز شده و با گذشتن از امارات، عربستان سعودی، اسرائیل و اتحادیه اروپا به ایالات متحده منتهی می‌شود.
مودی در سخنرانی خود در این اجلاس گفت: «امروز همه ما به یک مشارکت مهم و تاریخی رسیده‌ایم. در آینده پیش رو، این کریدور، یک ابزار اصلی برای یکپارچگی اقتصادی میان هند، غرب آسیا و اروپا به‌شمار خواهد رفت.» به گفته مودی، این کریدور، سمت و سوی تازه‌ای برای اتصال و توسعه پایدار در جهان ارائه خواهد کرد.
در حالی که اغلب رسانه‌های «زودباور» هندی از اعلام این طرح دچار ذوق‌زدگی شده‌اند، بررسی دقیق طرح کریدور پیشنهادی و چگونگی مطرح شدن آن، جای تامل دارد.
ابتدا اینکه، استدلال اندکی به نفع احداث چنین کریدوری وجود دارد؛ یا اصلا وجود ندارد. به لحاظ تاریخی، برای احداث کریدورهای اقتصادی، سه دلیل وجود دارد. دلیل اقتصادی، به این معنی که کریدورها، قدرت‌های تولیدکننده‌ای را که تا به الان به هم مرتبط نبوده اند را به یک مصرف کننده متصل می‌کنند. یا ابزاری برای مصرف ظرفیت مازاد در ساخت و ساز هستند. و یا به سبب ملاحظات استراتژیک ساخته می شوند؛ از این جهت که یک مشکل پیچیده یا «گره کور» استراتژیک را به شکلی حل می کنند. با در نظر گرفتن این سه مورد، به تشریح کریدور پیشنهادی مودی می‌پردازیم تا ببینیم با طرح احداث این کریدور در صدد است به چه هدفی برسد.
آیا این کریدور قدرت‌های تولیدکننده‌ای که تا به حال به هم مرتبط نبوده اند را به یک مصرف کننده متصل می‌کند؟
این طور به نظر نمی رسد. بنادر غرب هند در حال حاضر، از طریق کانال سوئز با اروپا در ارتباط هستند؛ مسیری قابل اعتماد و آزموده شده که به سود هند بوده است. با در نظرگرفتن خاورمیانه و از لحاظ جغرافیایی نیز، در حال حاضر این مسیر، کوتاه ترین، سریع ترین و ارزان ترین ارتباط با هند را میسر می‌کند. بر این اساس، این کریدور جدید چه دستاوردی برای این کشور می تواند داشته باشد؟
از یک منظر، فاصله‌گرفتن غرب از چین به این معنی است که هند به عنوان قطب تولید بعدی، جای چین را خواهد گرفت واحداث این کریدور با در نظر گرفتن آینده مطرح شده است. این یک استدلال واهی است که مبنای کمی در واقعیت دارد. بله، ایالات متحده در حال فاصله گرفتن از چین است. اما آیا صنایع هم در حال حرکت به سوی هند هستند؟ قطعا خیر.
با رشد چین در «زنجیره ارزش»، تولید ارزان قیمت در این کشور نیز به طور قطع در حال تغییر است، اما در حال تغییر به سمت دیگر قطب های تولید ارزان همچون ویتنام، تایلند، مکزیک و بنگلادش.
از سوی دیگر، ایالات متحده ازطرفی شاهد کاهش واردات از چین، و در عین حال، افزایش قابل توجه در واردات از قطب‌های تولید فوق الذکر بوده است. و این قدرت های تولیدی جدید شاهد واردات گسترده از چین هستند.
حتی یک دانش ابتدایی در اقتصاد می تواند به شما بگوید که در اینجا چه اتفاقی می افتد: چین همچنان قطعات ضروری را صادر می کند. فقط این که قطعات اکنون درکشورهای تولیدکننده جدید مونتاژ می شوند که هزینه کار در آنها کمتر است. سپس محصولات با برچسب “ساخت مکزیک” به ایالات متحده صادر می‌شوند و باعث می شود آمریکایی ها به نوعی «احساس خوبی» نسبت به خود داشته باشند. بنابراین، اگر هند آن قطب جدید تولیدکننده نباشد، چه چیزی را از طریق کریدور پیشنهادی صادر خواهد کرد؟
البته این بدان معنا نیست که امر تولید در هند رشد نخواهد کرد. این اتفاق محقق خواهد شد. نیروی کار ارزان و حقوق کارگران که اکنون کاهش یافته و نیز بازار داخلی بزرگ آن به این معنی است که برخی تولیدکنندگان که به دنبال قیمت ارزان هستند به هند خواهند آمد. اما آیا زیرساخت های بندری موجود ما این ظرفیت را دارند؟ خیر. ظرفیت TEU بنادر هند کم استفاده باقی مانده اند. چرا در شرایطی که از ظرفیت TEU موجود استفاده نمی شود، در طرح های جدید سرمایه گذاری می کنید؟
در اینجا دو موضوع دیگر نیز مطرح است: هزینه و زمان. اجازه دهید ابتدا به هزینه نگاه کنیم. حمل ونقل دریایی ارزان ترین روش حمل و نقل در دسترس برای انسان است. برای مثال، هنگامی که یک محموله گوشی آیفون از چین به آمریکا ارسال می شود، هزینه حمل و نقل برای هر آیفون تقریبا صفر است. بله، درست خواندید، صفر. نه حتی یک سنت. هیچ کریدور زمینی نمی تواند این قیمت تمام شده را داشته باشد. ممکن است این سوال پیش بیاید که اگر کریدورهای دریایی مقرون به صرفه ترین هستند، چرا چین تا به این حد بر سرمایه گزاری روی طرح «کمربند و جاده» إصرار دارد؟ پاسخ این سوال در عامل سوم است: زمان.
چین روی کمربند و جاده سرمایه گذاری می کند چرا که تمام موارد ذکر شده در این طرح برآورده می شود. چین ظرفیت مازاد ساخت و ساز دارد و این ظرفیت مازاد را با ایجاد زیرساخت ها به خارج از کشور صادر می‌کند. همچنین قطب تولیدکننده نیز هست. بر این اساس، به مسیرهایی جدید برای صادرات کالا و واردات مواد خام از بازارهای مصرفی نوظهور مانند آسیای جنوب شرقی، خاورمیانه، آفریقا و آمریکای لاتین نیاز دارد.
این کشور همچنین دارای دغدغه های استراتژیک است زیرا می‌داند که در صورت بروزهرگونه درگیری، رقبای آن احتمالاً سعی خواهند کرد تنگه مالاکا، راه نجات آن را مسدود کنند. بنابراین «تخم مرغ ها را در سبدهای مختلف توزیع می کند». در نهایت، کارآمدی معروف چینی‌ها تضمین می‌کند سودی که تولیدکنندگان چینی با تغییر از حمل‌ونقل دریایی به حمل‌ونقل زمینی از دست می‌دهند، با زمان کمتر جبران خواهند کرد. بنادر چینی و بنادری که توسط چینی ها اداره می شود با حداقل زمان گردش (TAT)، زمان انتظار (WT) و زمان اجرا (BT) از کارآمدترین بنادر جهان هستند. انتقال از این بنادر به کریدورهای زمینی بلاانقطاع است و حداقل زمان ممکن صرف می‌شود. استفاده ازفناوری ۵G حتی این زمان را بیشتر کاهش داده؛ چیزی که سایر کشورها هنوز در مرحله طرح‌ریزی آن هستند.
اکنون به موضوع زمان در کریدور هند و اروپا نگاه کنید. اندیشکده های طرفدار غرب محاسبات بسیار خامی در این خصوص انجام داده اند که نشان می دهد این کریدور، مدت زمان عبور یک کانتینر با اندازه متوسط از هند به یونان (نقطه فرود در اتحادیه اروپا) را به ۱۰ روز کاهش می دهد. در حال حاضراین زمان ۱۷ روز است. این دید نه تنها به طور بی فایده ای خوش بینانه است، بلکه منجر به بی احتیاطی و ریسک پذریری می شود.
در ابتدا باید گفت، یک کانتینر در طول این مسیر باید چندین بار از مسیر دریایی به مسیر زمینی و دوباره مسیر دریایی تغییر مکان دهد که روشی فوق العاده ناکارآمد در حمل و نقل است. سود هفت روزه را رها کنید، من حاضرم ریسک انتقاد را بپذیرم و بگویم که حمل و نقل به این شکل ناکارآمد، حتی چند روز نیز به جدول زمانی خروج از کانال سوئز اضافه می کند. زمان گردش (TAT)و زمان اجرا (BT) به این شکل وحشتناک خواهد بود. واضح است که قبل از پیشنهاد این کریدور، هیچ بررسی لازمی انجام نشده، چه برسد به آزمون!
بیایید به بحث صادرات ظرفیت نگاه کنیم. کشورهند یک کشور قدرتمند در امر ساخت و ساز محسوب نمی‌شود. راه‌آهن ما برخلاف راه‌آهن چین، سفارش ساخت و ساز بین المللی دریافت نمی کند. گرچه چندین ساخت و ساز شگفت انگیز در نقاط مختلف داشته ایم اما تقریبا برای اتمام همه آنها دچار کمبود وقت و هزینه شده ایم. ما قطعاً در ساخت راه‌آهن در صحرا متخصص نیستیم و سعودی‌ها و امارات هم متخصص نیستند. در مورد آمریکا هم چیزی نگوییم بهتر است. زیرساخت های راه آهن آنها بیشتر شبیه کشورهای سطح پایین جهان سوم است. حتی اگر بنا بر یک تصمیم درونی، این کشورها به صف کشورهای شرکت کننده در این کریدور بپیوندند و شروع به ساخت راه‌آهن در بیابان کنند، این ساخت و ساز فوق‌العاده ناکارآمد به حدی سرمایه‌گذاری می‌خواهد که ضرر آن، با سود ناشی از کوتاهی زمان حمل و نقل در کریدور برابری می‌کند.
حالا بپردازیم به آخرین عامل یعنی ملاحظات استراتژیک که این حتی خنده دارترهم است. مقامات در دهلی‌نو این عادت را داشته‌اند که بر سر پروژه‌هایی که به اعتقاد آنها پشتشان دلایل سیاسی وجود دارد، کلی سروصدا کنند. یکی از این موارد سرمایه گذاری هند در کریدور ترانزیتی شمال-جنوب (NSTC) به طور کلی و بندر چابهار در ایران به طور خاص است.
هند در هر دو این پروژه ها شرکت کرد زیرا از این طریق به دنبال دور زدن پاکستان بود. پشت این موضوع یک دلیل سیاسی بود. برای هند، به جز چند قرارداد در حوزه استخراج معدن که امیدوار بود در غرب افغانستان بسته شود، منطق اقتصادی چندانی وجود نداشت. زمانی که این قراردادهای استخراج معدن با پیروزی طالبان در جنگ داخلی افغانستان از بین رفت، نقش هند در هر دو این پروژه ها پایان یافت و این دلیلی است که هم چابهار و هم کریدور شمال-جنوب در ابتدا به ساکن اشتباهات زیادی داشته اند و هنوز هم به نتیجه نرسیده اند. در مورد کریدور شمال-جنوب، حداقل ایرانی‌ها و روس‌ها ملاحظات اقتصادی و استراتژیک داشتند که با تحریم‌های فلج‌کننده غرب بر آنها تحمیل شده بود.
در مورد کریدور هند و اروپا، چنین ملاحظات راهبردی وجود ندارد. در واقع، این کریدور گروگان شیطنت های آمریکایی و اسرائیلی در منطقه خلیج فارس باقی خواهد ماند. حتی یک درگیری می تواند مسیر امارات متحده عربی را با مخاطره مواجه کند. هیچ گره کوری به این ترتیب باز نمی شود. اگر یک گره به آن اضافه نکند!
پس چرا دهلی نو مشتاق بود تا آن را اعلام کرد؟ حتی بیشتر از آمریکا. برای توضیح این موضوع باید نگاهی به مسائل داخلی هند داشت. ابتدا اینکه، مودی به این طریق به دنبال ساخت تصویری موفقیت آمیز از اجلاس G20 بود. از سوی دیگر، کمتر از یک سال تا انتخابات سراسری در هند باقی مانده است. در غیاب دستاوردهای ملموس، مودی می‌تواند از طرح احداث این کریدور نه تنها برای خود نمایی و خود تبلیغی در عرصه پیشرفت اقتصادی استفاده کند، بلکه می تواند یک پیام پنهانی برای کسب حمایت آن دسته از هوادارانش باشد که می‌خواهند مودی به چین درسی بدهد.
بنابراین، اگر او نتواند زمین های اشغال شده در مرز میان دو کشور را را آزاد کند، این کریدور رقیب با ابتکار پهنه-راه چین می تواند ابزار هماوردی او با پکن باشد. مسئله اگرچه کم‌اهمیت دیگر، غول تجاری طرفدار مودی، گوتام آدانی است که بودجه کمپین او را تامین می کند. آدانی در حال حاضر مالک بندر حیفا است و نخست‌وزیر یونان پیش از این گفته بود که دولت مودی سخت در تلاش است تا آتن را متقاعد کند یکی از بنادر خود را به آدانی اعطا کند. این که هر دوی این بندرها بخشی از کریدور پیشنهادی هستند، حامل پیامی است.
با تمام این احوال، تا آنجا که منطق حکم می کند، دلیلی برای ساخت این کریدور وجود ندارد.
دیدگاه های بیان شده در این یادداشت متعلق به نویسنده بوده و الزاما منعکس کننده دیدگاه و مواضع ایران نوانس نیست.
