بر روی نقشه کریدور شمال – جنوب فارغ از بسیاری از رقابتهای سیاسی قابلیت رشد و گسترش زیادی دارد. اما عدم‌قطعیت‌های سیاسی را نمی‌توان کم‌اهمیت دانست. رقابتهای ژئوپلیتیکی جدید بین قدرت‌ها می‌تواند نقش بازدارنده در برابر رشد ارگانیک کریدور شمال – جنوب ایفا کند. بااین‌حال اگر روسیه به تعهد خود در ساخت خط ریلی آستارا – رشت عمل کند، شاید این کریدور قادر باشد بر بخشی از عدم‌قطعیت‌های سیاسی غلبه کند و راه خود را ادامه دهد.
نویسنده: عفیفه عابدی
در رقابتهای ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی در شرایط متحول بین‌المللی، کریدور شمال – جنوب به دلیل نقشی که در وابستگی متقابل منطقهای ایفا می‌کند، موردتوجه کشورهای منطقه و قدرت‌های فرامنطقه‌ای قرار گرفته است. کریدور شمال – جنوب برای ایران، روسیه و هند از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است. روسیه در واکنش به تحریم‌های غربی به دنبال توسعه روابط اقتصادی با شرق به‌ویژه بازار بزرگ هند است. در همین حال هند به دنبال نزدیکترین و کم‌هزینه‌ترین راه دسترسی به بازار غرب آسیا، آسیای مرکزی، قفقاز جنوبی و شرق اروپا است. موقعیت ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک ایران نیز نقش مهمی در کریدور شمال ایفا می‌کند. موقعیت سوق‌الجیشی ایران نقش کلیدی در پیوند ریلی – جاده‌ای و دسترسی کشورهای شمالی به سواحل طولانی در خلیج‌فارس، دریای مکران «عمان» و اقیانوس هند دارد.
بااین‌حال کریدور شمال – جنوب برای چین و آمریکا که رقابت تنگاتنگی برای توسعه نفوذ ژئوپلیتیکی دارند، نه‌تنها جذاب نیست، بلکه رقیب محسوب میشود. در واقع هر چند کریدور شمال – جنوب پتانسیل زیادی برای رشد ارگانیک دارد، اما از سوی دیگر تحت‌تأثیر دخالت برخی عوامل منطقهای و بین‌المللی با عدم‌قطعیت‌هایی روبروست.
زمینه‌های رشد ارگانیک کریدور شمال – جنوب
اولین موافقت‌نامه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال – جنوب سال ۲۰۰۰ در سن‌پترزبورگ به امضای وزیران حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. تا قبل از ابتکار کمربند جاده چین در سال ۲۰۱۳، کریدور شمال – جنوب اصلی‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا به شمار می‌رفت.
هدف اولیه کریدور ترانزیتی دریایی – ریلی شمال – جنوب و برقراری ارتباط اروپای شرقی به جنوب شرق آسیا بود. در ابتدا قرار بود این کریدور با استفاده از ظرفیت دریای خزر و خطوط ریلی – جاده‌ای و دریایی ایران برقرار شود. اما در سال ۲۰۱۴ دو کشور ترکمنستان و قزاقستان از طریق خطوط ریلی به راه‌آهن ایران متصل شدند که پیوستگی این مسیر به روسیه، این کانال را نیز به بخشی از کریدور شمال – جنوب تبدیل کرد. بعداً نیز در سال ۲۰۱۶ با توافق سه‌جانبه ایران – روسیه و جمهوری آذربایجان در باکو مبنی بر اتصال سیستم‌های ریلی سه کشور ایران، روسیه و آذربایجان، این مسیر غربی نیز به کریدور شمال – جنوب افزوده شد.
پتانسیل رشد ارگانیک کریدور شمال – جنوب موجب شده است در چند سال اخیر شمار زیادی از کشورها در فهرست ایستگاه‌های کریدور شمال – جنوب معرفی شوند. عمان، ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان از شرکای کریدور شمال جنوب محسوب می‌شوند. اخیراً نام ارمنستان، گرجستان، ترکیه و امارات نیز در این فهرست معرفی می‌شوند.
مبنای ابتکار کریدور شمال – جنوب دسترسی هند به اروپا از مسیر ایران و روسیه بود. کوتاه‌بودن این مسیر به‌عنوان مزیت آن مطرح می‌شد. بر اساس برخی آمار مسیر این کریدور برای دهلی‌نو حدود ۷۲۰۰ کیلومتر و تقریباً ۶۰ درصد کمتر از مسیر دریایی کانال سوئز است. همین امر به‌صورت تقریبی زمان ارسال کالا از هند به شمال اروپا را کاهش میدهد.
اما اکنون آنچه بیشتر این کریدور را موردتوجه ناظران و سایر بازیگران قرار داده است، ظرفیت اتصال آن به بازار بزرگ هند است. کریدور شمال – جنوب برای روسیه، جمهوری‌های آسیای مرکزی و ایران از نظر دسترسی به جنوب شرق آسیا اهمیت دارد؛ لذا در تحلیل آینده کریدور شمال – جنوب به نقش راهبردی آن برای کاهش تأثیر تحریم‌های غربی علیه ایران و روسیه اشاره میشود. ضمن اینکه این ایده نیز مطرح میشود که کریدور شمال جنوب می‌تواند زیر ساخت مهمی در پیشبرد تجارت درون نهادی و توسعه محور سازمان همکاری شانگهای، اتحادیه اوراسیا و ایده اوراسیای بزرگ داشته باشد.
هر چند همچنان ظرفیت کریدور شمال – جنوب برای برقراری پیوند ژئواکونومیکی اروپا – آسیا، امکان اتصال آن به اروپای شرقی وجود دارد و از کشورهایی چون ترکیه، اوکراین، بلغارستان به‌عنوان شرکای بالقوه کریدور شمال – جنوب یاد میشود.
عدم‌قطعیت‌های پیشروی کریدور
چالش‌های سیاسی میان برخی کشورهای عضو و قدرت‌های بین‌المللی مانعی جدی برای کریدور شمال – جنوب محسوب میشود؛
از سال ۲۰۲۰ تنش‌های سیاسی و نظامی بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان که بر روابط تهران و باکو نیز سایه انداخت، مسیر غربی کریدور شمال جنوب را متأثر ساخت. هر چند متعاقب آن احتمال پیوستن ارمنستان و گرجستان به کریدور شمال – جنوب مطرح شد. اما دالان تورانی در آسیای مرکزی که ترکیه مبتکر آن است نیز به‌عنوان رقیب کریدور شمال جنوب معرفی میشود.
بااین‌حال آنچه به نظر مهم‌تر می‌آید ملاحظات آمریکا و چین در برابر کریدور شمال – جنوب است. ادامه جنگ اوکراین و اعمال تحریم‌های گسترده کشورهای اروپایی و آمریکا علیه روسیه، مذاکرات هسته‌ای ناموفق ایران با غرب؛ می‌تواند انگیزه غربی‌ها علیه کریدور شمال – جنوب را افزایش دهد. زیرا توسعه روابط اقتصادی روسیه با شرق، می‌تواند از فشار تحریم‌های غربی علیه روسیه بکاهد. قرارداد ایران – روسیه برای تکمیل خط ریلی آستارا – رشت نیز به همین ترتیب تحت عدم‌قطعیت تحریم‌های اقتصادی غرب علیه روسیه و ایران قرار دارد. هر چند امکان استفاده از سایر زیرساخت‌های حمل‌ونقلی ایران برای بر چالش‌های موقت وجود دارد.
رقابت چین و هند نیز از دیگر رقابتهای سیاسی است که می‌تواند بر روی کریدور شمال جنوب مؤثر باشد و به افزایش رقابت چابهار –گواتر منجر شود. این در حالی است که ایران و روسیه نیز نمی‌توانند به ملاحظات چین بی‌تفاوت باشند. ایران در حالی به دنبال توسعه مناسبات با چین است که در کریدور شمال – جنوب نقش کلیدی برای ارتقای منافع هند در برابر ابتکار کمربند – جاده ایفا می‌کند. بندر چابهار، در جنوب شرقی ایران یکی از ایستگاه‌های مهم کریدور شمال – جنوب است و یکی از راهبردی‌ترین بندرها برای کاهش هزینه و زمان در کریدور شمال جنوب محسوب میشود.
از سوی دیگر روابط راهبردی آمریکا و هند و همچنین مبادلات عمق‌یافته هند با اروپا دو عامل منفی هستند که می توانند روابط روسیه و هند و همکاری ها در کریدور شمال-جنوب را متاثر سازند. میتوان ابتکار بلندپروازانه آمریکا برای اتصال هند به خلیج فارس و آمریکا و ارائه فرمت I2U2 را نیز در راستای کاهش اهمیت کمربند جاده و کریدور شمال-جنوب ارزیابی کرد.
بااین‌حال هند نیز سیاست پیچیده‌ای در برابر روسیه و غرب نشان میدهد. هند همچنان از تحریم‌های غرب علیه روسیه پیروی نمی‌کند. پوتین نیز معتقد است روابط روسیه و هند دارای روح یک مشارکت استراتژیک ممتاز است. اما هند در رقابت با چین، نمی‌تواند از رابطه با آمریکا صرف‌نظر کند. این در حالی است که یکی از سناریوهای موجود در رقابت غرب و شرق، اتحاد راهبردی چین و روسیه است.
چشم‌انداز کریدور
بر روی نقشه کریدور شمال – جنوب فارغ از بسیاری از رقابتهای سیاسی قابلیت رشد و گسترش زیادی دارد. این راهگذر می‌تواند جنوب و جنوب غربی آسیا را به منطقه اوراسیا، کشورهای شرقی و شمالی اروپا پیوند دهد و دریای خزر را به اقیانوس هند و خلیج‌فارس را به دریای سیاه متصل کند. در این میان افزایش تمایل به تجارت درون منطقهای نیز می‌تواند انگیزه سایر کشورها را برای اتصال به این کریدور افزایش دهد و به توافقنامه‌های تعرفه‌ای دو و چندجانبه یا منطقهای منجر شود. اما عدم‌قطعیت‌های سیاسی را نمی‌توان کم‌اهمیت دانست. رقابتهای ژئوپلیتیکی جدید بین قدرت‌ها می‌تواند نقش بازدارنده در برابر رشد ارگانیک کریدور شمال – جنوب ایفا کند. بااین‌حال اگر روسیه به تعهد خود در ساخت خط ریلی آستارا – رشت عمل کند، شاید این کریدور قادر باشد بر بخشی از عدم‌قطعیت‌های سیاسی غلبه کند و راه خود را ادامه دهد.
دیدگاه های بیان شده در این یادداشت متعلق به نویسنده بوده و الزاما منعکس کننده دیدگاه و مواضع ایران نوانس نیست.
